高铁的燃料是柴油，也称为轨道燃油。这种燃料具有高密度、低挥发性和高可燃性的特点，可以使高铁列车在高速行驶的同时保持稳定的运行状态。由于高铁的乘客密度和高速运行的特点，必须确保燃料的安全性和稳定性。因此，高铁使用的轨道燃油通常具有高质量、低污染和低含硫量的特点，以保证高铁的运行效率和环保性能。
一：高铁的燃料是什么油
高铁是利用电力牵引的。
高铁能耗较低，利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等zhi液体燃料，可利用多种形式d的能源。当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。
世界上首条出现的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。
扩展资料：高速铁路的优点是载客量非常高，倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。
但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650公里以下），高速铁路因为无需到一般是颇为遥远的机场登机，因而仍会较为省时。
而且高速铁路的班次可以较为频密，总载客量亦远高于民航。
高铁是利用电力牵引的。
高铁能耗较低，利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。
二：高铁的燃料是什么意思
我国高铁都是用电的。
目前我国高铁上跑的是动车组，是用电来作为动力能源。由于动车的速度非常快，时速达到250至350公里，因而需要巨大的动力以及要消耗巨大的能源，此时燃油的火车头已经满足不了这种需求，而用大马力电机就可以，因此高铁就用电来作驱动力。
高铁是我们的娇傲。希望以后我们有更多象高铁一样娇傲的产品。
三：高铁是全程连着电线走吗
图为变电所
中国高铁跑得那么快，那么这种电力机车用的究竟是什么电？与我们的家用电有啥不同？时速高达350公里的高铁，一年到底能够耗掉多少电？而这些高铁使用的特殊电力，与我们日常家用的普通电到底有啥区别？
图为高铁专用变电站
严格来说，高铁只是电力机车当中一个更擅长高速移动的分支，而这一系列的列车最大的特点在于它们并不像是由柴油电传动机车一样，使用自带的柴油机组产生电力，而是借由外部供电系统来提供电力的，因此，只要发电厂、电力传输系统和配电站不出故障，包括高铁在内的电力机车就不需要像是柴电车辆那样担心自己的燃料消耗问题，这也能让电力机车能够尽可能多完成各种各样的运输任务，而不必像是柴电机车那样需要计算燃耗来控制航程和补给的时间。
图为受电弓滑片
在中国国内，几乎所有的主力电力机车组都在使用25千伏，50赫兹标准的单相交流电来为自身提供电力，由于高铁列车的供电电网属于中国大电网的第一级负荷，因此，只要不是区域电网遭到严重破坏，那么高铁的供电可靠性还是能够得到保证的，如果高铁供电系统提供的电力不稳定，甚至在继续供电确保高铁列车运行的时候，出现大面积断电的情况，轻则该区域列车只能依靠惯性慢速通过变电所区域，重则会因为列车在停电区域内耗尽自有能量，从而导致线路中断，如果情况严重的话，还很有可能造成高铁追尾事故，到了那个时候，就不是一般的大事件了。
然而，想要让列车从变电站，以及其上的供电接触线上获取电力，对于中国高铁来说也并不是一件容易的事情：时速不超过160，又或者200公里的普通电力机车还好，但对于那些时速达到250又或者350公里的高速列车，如何确保受电装置和接触线的有效接触，那就是一个真正的难题了：受电弓只有与接触线进行直接接触，才能真正取得电力，否则，如果不能处于正常接触状态，导致25千伏的高压电击穿空气造成打火现象的话，那将产生可怕的高温，并很有可能严重损坏接触线又或者受电弓，而在受电弓和接触线摩擦既定的前提下，人们只能二者择一，让接触面积更小，更容易被检测的受电弓顶部的摩擦滑板成为摩擦受损的对象，以确保长度至少几十公里的接触线能够用上更长的时间了。
图为列车受电弓
这意味着对于以时速高达300甚至350公里的列车而言，受电滑板的损耗将会是一个惊人的数值，对于一般高铁而言，受电弓上的滑板每一次的运行都会被接触线磨掉4~5毫米，几乎可以说是普通列车的差不多10倍，这导致了高铁列车必然需要再强化受电滑板，又或者多安装几个受电弓以应对滑板磨损且不能更换的情况，如果像是日本最新研发的L0列车，甚至还很有可能需要使用内置电池取代受电弓的方式来确保车内能量供应的正常，否则，一旦进入最高速阶段，因为极高速而被迫全程处于半分离阶段拉着电弧接受电流的受电弓可是会撑不住的。
因此，高铁列车用的高压电，与我们日常使用的普通电流有着非常巨大的区别，想要用好这些电，也会让高铁列车付出一定的代价。
